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      隨著新能源汽車市場占有率的逐年增長，相關(guān)研究也日趨成熟。新能源汽車包括純電動、增程式電動、混合動力、燃料電池電動、氫動力及各類新型電動汽車，它們共同推動了減少對非可再生資源依賴的進程。因此，新能源汽車的發(fā)展已成為汽車行業(yè)的新趨勢。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要技術(shù)之一，電機繞組端部的灌封保護對于提升電機的可靠性和效率至關(guān)重要。理想的灌封膠應(yīng)具備高導(dǎo)熱性、良好的流動性、耐開裂性和強粘結(jié)力等特點。

       盡管市場上對于新能源汽車電機用的高導(dǎo)熱低黏度灌封膠研究相對較少，相關(guān)產(chǎn)品也較為稀缺，但導(dǎo)熱型灌封膠的研究在國內(nèi)外并不少見。然而，這些研究主要集中在小尺寸電子元器件的灌封上，其常規(guī)產(chǎn)品普遍存在黏度較高、流動性差、密度大的問題，這使得它們在汽車電機上的應(yīng)用存在困難，不僅增加了汽車的重量，還可能導(dǎo)致能耗比過高。另一方面，盡管有關(guān)于低黏度型灌封硅膠的研究，但這些產(chǎn)品在導(dǎo)熱性方面并未得到很好的平衡。

      本研究重點在于開發(fā)一種適用于新能源汽車電機的高導(dǎo)熱低黏度灌封膠用導(dǎo)熱粉。為此，研究團隊采用了一系列材料和制備工藝，包括環(huán)氧樹脂、阻燃稀釋劑、氧化鋁、氫氧化鋁、氫氧化鎂、硅烷偶聯(lián)劑等，并通過強力攪拌和真空脫泡等步驟，制備出了A組分。同時，固化劑如聚氧化丙烯基二胺和氨基乙基哌嗪等被混合為B組分。在60℃下加熱A組分，然后加入B組分，在80℃下固化2小時，隨后緩慢降溫，得到了灌封膠固化物。

       研究結(jié)果表明，導(dǎo)熱粉填料的加入顯著降低了灌封膠的固化收縮率，并提高了其耐開裂性能。當(dāng)導(dǎo)熱粉填料加入量達(dá)到260份時，固化收縮率降至1%以下。此外，不同粒徑的氧化鋁復(fù)配填料不僅提高了灌封膠的熱導(dǎo)率，還提升了其力學(xué)性能，同時降低了黏度。采用阻燃劑復(fù)配方法，阻燃劑的用量可減少至30份，達(dá)到V-0級阻燃要求，并進一步降低黏度。在偶聯(lián)劑的使用上，硅烷偶聯(lián)劑的加入量為主體樹脂質(zhì)量的5%時，樹脂黏度趨于穩(wěn)定，而KH560體系中填料的加入使得灌封膠的黏度下降最快并趨于穩(wěn)定，且穩(wěn)定后的黏度最低。

    研究團隊成功制備出了一種新型高導(dǎo)熱低黏度灌封膠用導(dǎo)熱粉體材料，其性能最佳，該粉體對新能源汽車電機定子導(dǎo)熱灌封膠具有良好的粘結(jié)性和耐開裂性，能夠滿足新能源汽車電機工裝的要求。

      在動力電池的應(yīng)用中，導(dǎo)熱灌封膠扮演著提升電池散熱效率、增強抗震防護性能、延長電池壽命及耐久性的重要角色。盡管如此，導(dǎo)熱灌封膠在實際應(yīng)用中仍面臨挑戰(zhàn)。主要問題包括：

      1. 流動性不足：流動性較低的導(dǎo)熱灌封膠在相同導(dǎo)熱系數(shù)下，難以充分填充元器件間的細(xì)小縫隙，導(dǎo)致界面處空氣積聚，從而增加整體熱阻，影響散熱效果。

       2. 抗沉降性差：導(dǎo)熱灌封膠的抗沉降性能不佳，易形成硬結(jié)塊，這不僅增加了加工成本，還可能導(dǎo)致導(dǎo)熱不均勻，影響電池散熱性能。

為解決這些問題，導(dǎo)熱粉體的選擇至關(guān)重要。東超新材已研發(fā)出適用于不同性能需求的導(dǎo)熱灌封膠專用粉體，以滿足行業(yè)需求。

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