中國(guó)粉體網(wǎng)訊 2021年全球電動(dòng)汽車銷售排行榜的前20名中，日本企業(yè)只有豐田一家上榜，排在了第16位。2021年全年，在燃油車時(shí)代橫掃全球的豐田，在全球也只賣出了11萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，這個(gè)成績(jī)比我國(guó)的蔚小理等新能源車品牌高不了太多，只占到全球650萬(wàn)輛電動(dòng)汽車銷量的約1.7%。
如此慘淡的格局，讓所有人幾乎都快要忘了， 日本才是新能源汽車的技術(shù)引領(lǐng)者。
1997年，豐田就量產(chǎn)了世界上第一款混合動(dòng)力轎車。
2010年，日產(chǎn)推出了Leaf車型，它被稱為首款大眾市場(chǎng)的電動(dòng)汽車。
直到今天， 豐田依舊擁有全球最多的電動(dòng)汽車專利，遙遙領(lǐng)先于特斯拉。
不僅如此，以豐田為首的日本車企，幾乎壟斷了油電混動(dòng)、氫能源汽車、固態(tài)電池等技術(shù)，在動(dòng)力電池領(lǐng)域也實(shí)力不俗。
然而，擁有強(qiáng)大技術(shù)的日本，并沒(méi)能將這種技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。
過(guò)去二十年，日本在全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退，不斷失去對(duì)終端產(chǎn)品的話語(yǔ)權(quán)，電動(dòng)汽車也只一塊新傷疤而已。
小編認(rèn)為，造成日本電動(dòng)汽車萎靡不振的原因與日本舉國(guó)之力豪賭氫能源有莫大關(guān)聯(lián)。
相較世界范圍內(nèi)對(duì)新能源的左右搖擺，日本對(duì)于氫能源可謂是忠貞不二。資源匱乏的日本，長(zhǎng)期以來(lái)，一直有個(gè)夙愿--建立一個(gè)以氫為基礎(chǔ)的社會(huì)。
政策先行
1973年，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致第一次石油危機(jī)爆發(fā)，氫能上升至日本國(guó)家層面，成立“氫能源協(xié)會(huì)”。
1978年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省前身通商產(chǎn)業(yè)省實(shí)施“月光計(jì)劃”，整合了日本的產(chǎn)、官、學(xué)三界資源以推進(jìn)大型、先進(jìn)、基礎(chǔ)節(jié)能技術(shù)的研發(fā)。
1981年，日本正式啟動(dòng)燃料電池開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。
1993年，日本開(kāi)始實(shí)施“世界能源網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃”。
2001年，日本政府出臺(tái)《燃料電池實(shí)用化戰(zhàn)略研究會(huì)報(bào)告書(shū)》，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)重點(diǎn)由大規(guī)模利用海外可再生能源制氫再運(yùn)往日本用作發(fā)電燃料的構(gòu)想，轉(zhuǎn)向氫燃料電池的開(kāi)發(fā)和實(shí)際應(yīng)用。
2002年，小泉政府明確表示燃料電池是關(guān)鍵，希望在3年以后投入使用。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)日本電動(dòng)車輛協(xié)會(huì)承接實(shí)施“氫燃料電池汽車實(shí)證研究”，開(kāi)展“日本氫能及燃料電池示范項(xiàng)目”，氫能進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。
2005年，NEDO作為日本最大的氫能源公立研究開(kāi)發(fā)管理機(jī)構(gòu)，開(kāi)始對(duì)氫能源電池展開(kāi)大規(guī)模的實(shí)際應(yīng)用研究。
2006年，日本發(fā)布核能立國(guó)計(jì)劃大綱，提出以核電為基礎(chǔ)發(fā)展氫能源的方向。
2008年，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)日本燃料電池實(shí)用化推進(jìn)協(xié)議會(huì)開(kāi)始研究并制定向一般民眾普及氫燃料電池汽車的具體方案。
2011年日本福島核事故后，日本引以為傲、大力發(fā)展的核能光環(huán)破滅，其安全問(wèn)題開(kāi)始受到民眾的廣泛質(zhì)疑，這也為大力發(fā)展氫能提供了契機(jī)。
2013年，日本安倍政府推出《日本再?gòu)?fù)興戰(zhàn)略》，提出燃料電池車是車輛的發(fā)展方向，并表示重新議定氫能相關(guān)的規(guī)章制度，正式將發(fā)展氫能源提升為國(guó)策，并啟動(dòng)國(guó)家層面的扶植政策。
2014年，日本政府在《第四次能源基本計(jì)劃》中，將氫能源定位提升至與電力、熱能并列的核心二次能源，提出“氫能社會(huì)”的愿景。
2017年，日本中央政府正式出臺(tái)了《氫能源基本戰(zhàn)略》，確立了2050年氫能社會(huì)建設(shè)目標(biāo)及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)近中期具體行動(dòng)計(jì)劃目標(biāo)。
2018年，日本政府在《第五次能源基本計(jì)劃》中指出，到2030年前降低對(duì)核能的依賴，促進(jìn)氫能源、熱能的利用。
2020年，日本中央政府發(fā)布《綠色成長(zhǎng)戰(zhàn)略》，計(jì)劃在未來(lái)15年內(nèi)淘汰以汽油為動(dòng)力的車輛，從而完全實(shí)現(xiàn)凈零碳排放。
企業(yè)押注
在日本政府各種政策激勵(lì)之下，日本企業(yè)開(kāi)始發(fā)力，主要代表就是豐田、本田、日產(chǎn)。2018年，三大汽車巨頭聯(lián)合其他8家公司、機(jī)構(gòu)組成氫能源聯(lián)盟，還成立了新公司。
老大哥豐田手握全球最多氫燃料技術(shù)專利，長(zhǎng)期嚴(yán)守機(jī)密。
1992年豐田便設(shè)置了新能源汽車開(kāi)發(fā)部門，開(kāi)始了氫燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)；隨后于1996年發(fā)布了利用特種氫合金儲(chǔ)存燃料的氫燃料電池試驗(yàn)車型。2013年，豐田在東京車展上發(fā)布了氫燃料電池概念車，最終于2014年12月開(kāi)始正式發(fā)售MIRAI FCV，成為全球首個(gè)商業(yè)化的氫燃料電池汽車，其首位用戶就是時(shí)任日本首相的安倍晉三。轉(zhuǎn)年后，豐田發(fā)布“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出2020年后豐田燃料電池車（FCV）全球年銷量達(dá)到3萬(wàn)輛以上的目標(biāo)。
本田于2013年在美國(guó)洛杉磯車展上發(fā)布了氫燃料電池概念車，2016年發(fā)布了CLARITY FCV車型。
日產(chǎn)也于2013年與戴勒姆、福特合作開(kāi)發(fā)氫燃料電池乘用車。
黯然離場(chǎng)
2019年，眼看電動(dòng)汽車就要改天換地，豐田急匆匆宣布開(kāi)放氫燃料技術(shù)專利。
此時(shí)， 距離特斯拉開(kāi)放電動(dòng)汽車專利，已過(guò)去整整5年。期間中國(guó)、美國(guó)、歐洲三大市場(chǎng)齊刷刷地選擇發(fā)展純電汽車，日本則已經(jīng)掉隊(duì)。
盡管豐田高級(jí)副總裁鮑勃·卡特曾表示：“在豐田，我們相信，當(dāng)好的想法被分享時(shí)，偉大的事情就會(huì)發(fā)生。”
但這怎么看，怎么都像是被逼之下的無(wú)奈之舉。
畢竟，即使最巔峰的2021年，豐田MIRAI FCV全球銷量也只有5918臺(tái)（往年都是一兩千臺(tái)），甚至完全被韓國(guó)現(xiàn)代Nexo全球銷量9620臺(tái)吊打，更別提與自家燃油車1050萬(wàn)輛的銷量對(duì)比。
而本田、日產(chǎn)更慘淡。
2021年年初，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開(kāi)發(fā)氫燃料電池汽車，專注于發(fā)展純電動(dòng)車。
2021年年中，本田汽車表示，自2021年8月開(kāi)始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車CLARITY的生產(chǎn)。
至此，曾經(jīng)在日本政府主導(dǎo)下成立的，以豐田、本田、日產(chǎn)為首的11家日本企業(yè)組建的氫能源聯(lián)盟已經(jīng)分崩離析，合作成立的新公司本打算大規(guī)模布局氫燃料電池車加氫站等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但目前只剩下豐田在苦苦支撐。
寫(xiě)在最后
日本車企之所以熱衷于氫能源汽車的研發(fā)，這與它們國(guó)家的能源結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。日本兩國(guó)的石油、煤炭等化學(xué)燃料極度依賴進(jìn)口，相較之下，氫氣不僅來(lái)源渠道豐富，并且有著高效、清潔的特點(diǎn)，這是石油、煤炭等化學(xué)能源無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。除此之外，若是能夠構(gòu)建起完整的用氫結(jié)構(gòu)，這也能妥善解決工業(yè)廢氫的處理問(wèn)題。
對(duì)于氫能源，日本一些企業(yè)投入了大量的研發(fā)支出，加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)，使得在電動(dòng)車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)力下降。本田、日產(chǎn)等暫停氫能源項(xiàng)目，不是氫能源不行，而是企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略調(diào)整，目前純電路線取得暫時(shí)性的勝利，也不意味著氫燃料電池就徹底被淘汰。氫燃料電池如果從產(chǎn)品和技術(shù)層面來(lái)看，的確是個(gè)好的方向，本田方面也曾對(duì)中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)記者表示，利用氫能源產(chǎn)生的電力驅(qū)動(dòng)行駛的氫燃料電池汽車被視為終極環(huán)保的汽車；作為電動(dòng)化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，本田將繼續(xù)積極推動(dòng)可再生能源的產(chǎn)品，加速打造氫燃料電池技術(shù)，使其成為終極零排放技術(shù)。
資料來(lái)源：
中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)
1、蔣瑜潔等.《日本推動(dòng)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)制研究》
2、李維安等.《邁向“零碳”的日本氫能源社會(huì)發(fā)展研究》
3、吳曉波.《技術(shù)領(lǐng)先，市場(chǎng)落后：日本為何在產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中掉隊(duì)？》
4、楊沛豪.《基于成本角度的能源供給與產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展研究--以氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈為例》
（中國(guó)粉體網(wǎng)編輯整理/長(zhǎng)安）
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