中國(guó)粉體網(wǎng)訊  近幾年，汽車的快速電動(dòng)化使得動(dòng)力電池成為新的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)場(chǎng)，中、日、韓、美、德五個(gè)全球科技創(chuàng)新大國(guó)都紛紛占領(lǐng)動(dòng)力電池市場(chǎng)，目前看起來好像是中日韓三分天下的局面，但是歐美國(guó)家的汽車企業(yè)不可小覷，那么未來誰(shuí)最有希望奪取下一代出行工具利潤(rùn)最豐厚的市場(chǎng)呢？

2025年全球鋰電池主要市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)（來源：電動(dòng)汽車資源網(wǎng)）

第一梯隊(duì)：中日韓

中日韓之所以形成現(xiàn)在三分天下的局面主要是因?yàn)橹腥枕n三國(guó)都有鋰電池的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。以中國(guó)為例，當(dāng)鋰電池技術(shù)出現(xiàn)的時(shí)候，全球大部分車企都在研究燃料電池，由于沒有燃料電池相關(guān)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，比較了國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)和交通體系特點(diǎn)后，決定實(shí)施以鋰電池先行為特征的“純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)”戰(zhàn)略，最終得以呈現(xiàn)今天在動(dòng)力電池市場(chǎng)上的位置。

當(dāng)前從技術(shù)角度看，磷酸鐵鋰是我們的優(yōu)勢(shì)，但是三元材料電池的技術(shù)水平差距在不斷縮��；從商業(yè)角度看，中國(guó)電池商因其巨大的市場(chǎng)不輸日韓等國(guó)；從原材料角度看，之前電池的原材料全部來自日韓兩國(guó)，我們都要從他們那里進(jìn)口，現(xiàn)在情況正好相反，他們開始用我們的原材料，因?yàn)槲覀冇袃r(jià)格優(yōu)勢(shì)。所以國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)需繼續(xù)提升電池技術(shù)，爭(zhēng)取鞏固國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的同時(shí)也能擴(kuò)寬海外市場(chǎng)。

未來規(guī)劃

《節(jié)能與新能源汽車國(guó)家規(guī)劃（2012-2020）》：2020年電池模塊的質(zhì)量密度達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上；成本降至1.5元/瓦時(shí)一下。

“十三五”計(jì)劃—新能源汽車重點(diǎn)研發(fā)專項(xiàng)（2016-2020）：產(chǎn)業(yè)化的鋰離子電池能量密度達(dá)到300Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh以下；新型鋰離子電池能量密度達(dá)到400Wh/kg以上，新體系電池能量密度達(dá)到500Wh/kg以上。

《中國(guó)制造2025》明確了動(dòng)力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達(dá)到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達(dá)到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達(dá)到500Wh/kg。

日本電池企業(yè)主要分為兩部分，一部分是與整車企業(yè)合資，另一部分是獨(dú)立的電池供應(yīng)商。日本企業(yè)在電池單體上游投入了很多資源，把大量的電池材料賣給中國(guó)和韓國(guó)，近年來由于中國(guó)的電池原材料商的崛起，日本企業(yè)受到了比較大的威脅，雖然日本之前在鋰電池方面一直領(lǐng)先，但是隨著新能源汽車市場(chǎng)不斷往中國(guó)轉(zhuǎn)移，以及中韓電池產(chǎn)業(yè)的侵略性發(fā)展，使得日本在動(dòng)力電池單體領(lǐng)域有些乏善可陳，未來可能要做進(jìn)一步的戰(zhàn)略調(diào)整。

整車企業(yè)與電池商的合作（來源：第一電動(dòng)網(wǎng)）

未來規(guī)劃

電池包：2020年，250 Wh/kg，20000日元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次；2030年，500 Wh/kg，10000日元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。

韓國(guó)擁有LG化學(xué)、三星SDI和SK等動(dòng)力電池龍頭企業(yè)，在動(dòng)力電池領(lǐng)域耕耘已久，與歐美車企有長(zhǎng)期的合作。因?yàn)楸緡?guó)的市場(chǎng)狹窄，韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)都著力布局歐洲、美國(guó)和中國(guó)市場(chǎng)，并且采用低利潤(rùn)、核心技術(shù)培植等方式與歐美車企進(jìn)行深度合作。但是由于韓國(guó)企業(yè)申請(qǐng)我國(guó)第四批電池《規(guī)范目錄》時(shí)未能獲批，不能獲得補(bǔ)貼，使得韓國(guó)電池企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)失去競(jìng)爭(zhēng)力，后續(xù)又由于“薩德”事件持續(xù)發(fā)酵，有分析稱韓國(guó)正在失去中國(guó)這個(gè)最大的動(dòng)力電池消費(fèi)市場(chǎng)。

未來規(guī)劃

在中國(guó)失利，韓國(guó)電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向歐洲，只是歐洲本土電池企業(yè)也在崛起，并且他們有本土優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)在這場(chǎng)動(dòng)力電池割據(jù)戰(zhàn)中最終何去何從，值得期待。

第二梯隊(duì)：美德

包括美國(guó)、德國(guó)在內(nèi)的歐美等國(guó)現(xiàn)在很難出現(xiàn)能與中日韓PK的大型鋰電池企業(yè)，主要原因是起步晚，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱。在這事兒上他們表現(xiàn)得有點(diǎn)兒后知后覺，現(xiàn)在才開始紛紛布局超級(jí)電池工廠，不過他們的汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大，所以未來會(huì)在動(dòng)力電池市場(chǎng)分一杯羹也未可知。

美國(guó)人口占世界人口的5%，但溫室氣體排放占全球總排放量的20%以上，而如果75%的汽車實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，則可減少27%的溫室氣體排放和52%的石油進(jìn)口，所以近幾年美國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入加速期，其電池材料主要以磷酸鐵鋰正極材料為主。美國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼考核的標(biāo)準(zhǔn)中并沒有電耗指標(biāo)，所以美國(guó)的電動(dòng)汽車近年來也呈現(xiàn)出長(zhǎng)里程、大型化的特點(diǎn)和趨勢(shì)。不過全球市場(chǎng)搶先被中日韓三分，美國(guó)的加入能否打破這種局面？除非他們?cè)诩夹g(shù)層面有較大突破，否則在其他國(guó)家的開拓不太容易，可能與本土車企合作更有優(yōu)勢(shì)。

未來規(guī)劃

電池包：2020年9月150美元/kwh，2030年80美元/kwh。 

技術(shù)路線：正極材料方面從高比能三元向低鈷、無(wú)鈷正極材料發(fā)展，負(fù)極材料方面發(fā)展鋰金屬負(fù)極。

“三個(gè)五”目標(biāo)：美國(guó)交通部制定了下一代電池的研發(fā)目標(biāo)，即能量密度較鋰離子動(dòng)力電池能增加五倍，成本能降低到五分之一，同時(shí)循環(huán)壽命也能提升五倍。

日前德國(guó)大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池工廠，采用的是固態(tài)電池技術(shù)。在固態(tài)電池技術(shù)方面，歐洲企業(yè)與日韓動(dòng)力電池企業(yè)的技術(shù)水平相當(dāng)。憑借兩大汽車企業(yè)在全球汽車市場(chǎng)所擁有的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力以及在固態(tài)動(dòng)力電池技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，歐洲的動(dòng)力電池企業(yè)很可能將取得后來者居上的地位，中日韓的動(dòng)力電池企業(yè)不得不當(dāng)心。

未來規(guī)劃

電芯：2020年，350 Wh/kg，循環(huán)次數(shù)1000次，成本90歐元/ kWh；2030年，400 Wh/kg，循環(huán)次數(shù)2000次，成本75歐元/ kWh。技術(shù)路線方面，全力發(fā)展全固態(tài)電池。