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院士簡介：
楊裕生：核試驗技術、分析化學專家，中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員。曾任中國核試驗基地科技委主任。中國工程院院士。
歐陽明高：汽車動力系統(tǒng)專家，清華大學教授，現任汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任。中國科學院院士。
盧強：自動控制和電力系統(tǒng)動態(tài)學專家，清華大學教授。中國科學院院士。
南策文：材料科學專家，現任清華大學材料科學與工程研究院院長。中國科學院院士。
郭孔輝：汽車設計研究專家，吉林大學教授，汽車學院名譽院長，曾任“一汽”汽車研究所總工程師。中國工程院院士。
吳鋒：新能源材料科學家，現任北京理工大學能源與環(huán)境材料學科首席教授。中國工程院院士。
陳立泉：現任中科院物理所研究員，曾任亞洲固體離子學會副主席。在中國率先開展鋰電池及相關材料研究。中國工程院院士。
楊裕生：純電動車未必是節(jié)能減排的最終目標
企業(yè)為獲得補貼，在產品研發(fā)中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進，通過增加鎳含量以提高電壓，但是隨之而來的就是熱失控風險加大，電池安全性風險不斷增大。盲目追求能量密度，忽視電池安全性，也增加了車載電池退役后梯次利用的風險，不利于電池資源利用最大化。針對現階段電池在追求高能量密度的風潮，舊電池在儲能領域的梯次利用應更加慎重。應堅持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發(fā)展安全節(jié)能的電動汽車。
純電動車產量越多，對電池的用量就會越大，進而產生的廢電池也越多，環(huán)境保護和資源回收利用的難度也隨之增加。為破解這一難題，純電動車應以微小型為主，但大中型車則發(fā)展純電驅動的增程式，進而減少電池用量，降低回收利用難度，減少環(huán)境污染。
純電動車未必是節(jié)能減排的最終目標，未來很可能是不燒油而燒醇類的增程式電動車成為節(jié)能減排的手段之一。
歐陽明高：2030年最大的突破可能在電解質
我們對動力電池技術的發(fā)展趨勢做了一次優(yōu)化迭代，具體如下：2020年，實現動力電池比能量300瓦時/公斤、比功率1000瓦時/公斤，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/瓦時以內的目標是確定的，相對應的材料是高鎳三元，現在國內動力電池用的鎳、鈷、錳的比例由3：3：3轉向6：2：2，再轉變?yōu)?：1：1，即鎳變成8，鈷的比例進一步降到1甚至是0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉型。這是我們當前的技術變革。到2025年，正極材料性能進一步提升，富鋰錳基材料目前取得重要突破，當然還會有其他材料。2020-2025年，我們要努力實現動力電池比能量從300瓦時/公斤上升至400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元以內降到0.6元以內。此時一般性價比的純電動轎車合理的續(xù)駛里程是300—400公里。到2030年，希望在電解質方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質，固態(tài)電池會實現規(guī)�；�、產業(yè)化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。2030年，常規(guī)的電動汽車續(xù)駛里程應該可以達到500公里以上。
盧強：鋰電池用于工程化儲能？這不可能
有人問我以億度計算的電能不能用鋰電池來儲存？我說這不可能，一是鋰電池價格昂貴；二是從日本買的鋰電池廠家報給你壽命8年，而實際上鋰電池的壽命才4年；三是鋰電池儲存要求非常嬌氣，恒溫恒濕，這個鋰電池大樓是上萬度電要恒溫恒濕保護它才能夠所謂的8年；四是鋰電池用完了以后后處理所花的投資是新買的鋰電池的30%，而且現在中國還沒有解決鋰電池后處理的技術問題，要造一個很大的廠專門對付用舊的鋰電池，不能把鋰電池深埋在土壤中，中國最難治理的是土壤，土壤污染的周期太長了，我們子孫后代都要受到我們這代人的災禍，不能深埋，那么鋰電池怎么處理？目前剛剛開始科研立項，研究鋰電池如何處理，問題來了，處理費用，科研費不算，科研完成以后它的投資是新電池的30%，這應該都算在買鋰電池的投入上。所以這樣幾條加起來，我們不能把工程化儲能依托在鋰電池上，即使是航母也難壓縮，所以不是說鋰電池就是一無是處，它應該用在它該用的地方，而不是用在電力系統(tǒng)的儲能。
南策文：未來各類電池并非你死我活的關系；鋰電池的儲能遠未觸及天花板
從技術上來說，電池演進路線是按照時間進行的，但不同技術水平的電池并不是你死我活的關系，可能是并存共生的格局。這意味著，并不是出現新一代電池后，其它電池就會完全淘汰，可能是一個逐漸交替的過程，而且也可能并存較長時間。以鉛酸電池為例，雖然其能量密度較低，污染也較大，但到目前為止，鉛酸電池并未被鋰離子電池完全取代，而且發(fā)展得也挺好。原因就在于其成本低、安全性還可以，而且較好解決了回收循環(huán)利用等問題，所以至今一直還和鋰離子電池并存。不同電池有各自不同特點，存在于不同的適合自身的應用領域。
電池的能量密度需要綜合考慮正極和負極材料，如果發(fā)現新的正極材料，比容量和電壓比三元或者現有材料要高出很多，電池的能量密度還要上漲。鋰電池儲能的極限，或者天花板，至少目前從技術上還看不到。如果非要確定相對的極限，作為高出目前鋰離子電池能量密度一個多數量級的鋰空氣電池，也許可以想象為極限（理論能量密度約為3500瓦時/千克），但700瓦時/千克不是極限。
郭孔輝：建議以微小型電動車為新能源汽車的突破口
新能源汽車發(fā)展依賴政府補貼不是長久之計，目前來看（編者注：指2013年），鋰離子電池技術遠遠沒有達到可以大規(guī)模市場化的程度。近幾年來鋰電池技術也取得了一定的突破，但未來五年內難以看到市場化的前景。微小型電動車是電動汽車發(fā)展的一個亮點，在沒有補貼的情況下基本可以實現盈利并反哺科研，但發(fā)改委等部門并不認可。目前新能源汽車補貼范圍內的電動車大多未獲市場認可。2013年初，郭孔輝、楊裕生、陳清泉、田紹武、彭蘇萍、顧國彪、韓英鐸等7位院士曾聯合建議，以微小型電動車為新能源汽車的突破口，給予最高車速80km/h，續(xù)航里程80km以下的電動車以新能源汽車的資質，建議準許登記牌照及上路。
吳鋒：上千家動力電池企業(yè)將優(yōu)勝劣汰為上百家
持續(xù)提升能量密度和性價比，是鋰二次電池重大應用需求和技術進步的驅動力。當前，電池行業(yè)亟需探索新材料，以便推動高能量密度、高功率密度、長壽命、低價格鋰二次電池的研發(fā)工作。在正極材料方面，我們主要進行了仿生研究，著力研發(fā)快充型高容量鋰離子電池正極材料；在硅基負極材料方面，我們主要研究了用稻殼制備多孔硅，以及使用有機硅工業(yè)生產過程中產生的工業(yè)廢料來作為多孔硅原材料，這兩種負極材料的制造工藝都比較簡單，同時也為今后利用有機硅廢料提供了技術路徑，有利于規(guī)�；a；在新型電解質領域，我們用不可燃的無機骨架材料將離子液體固態(tài)化，研制出了新型的“納米交聯基固態(tài)電解質”，這種電解質同時具有較高的室溫電導率、較寬的電化學窗口和不可燃性。廢舊電池材料回收和資源化再生具有重要的經濟和社會效益，目前北京理工大學已經采用檸檬酸、抗壞血酸等有機酸對廢舊電池重金屬離子成功進行了綠色浸取回收。
隨著國家工信部提高動力電池準入門檻，我國動力電池產業(yè)將面臨新一輪的洗牌，從上千家企業(yè)優(yōu)勝劣汰為上百家。在此情況下，能量密度、安全性、壽命、成本，仍然是動力電池及其產業(yè)發(fā)展的主要制約因素，有待材料、電池、工藝和系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新、突破。
陳立泉：研發(fā)固態(tài)電池是下一代技術制高點
現在美國、日本、韓國和歐洲都在研發(fā)固態(tài)電池。比如日本豐田公司目前正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動力的電動車，最早將于2022年開售此款新車。寶馬等車企也正研發(fā)全固態(tài)電池，希望未來十年能夠量產。研發(fā)固態(tài)電池是下一代技術制高點。比方說現在電池三元材料，韓國人也卡在針刺這一關，現在國內也沒有解決這個技術難題。但據說國內有的企業(yè)解決了這個技術難題。所以必須取得關鍵的、前沿的技術。
鋰硫電池做研究可以，但最后市場是否認可是另外一個問題。因為鋰硫電池的理論能量密度相當高，但硫是絕緣體，做成電極一定要加大量導電添加劑，它體積能量密度就不高。
如果鋰離子固態(tài)電池難以研發(fā)，鋰空氣電池就更難。因為鋰空氣電池的負極是金屬鋰，正極是空氣，但是空氣含有水分、二氧化碳。所以鋰空氣電池更遠，因為電解質肯定是固態(tài)的，不可能是液態(tài)的。
（編注：以上專家觀點源自相關會議報告或媒體訪談）
