中國粉體網(wǎng)訊 新年伊始，中科院物理所研究員、中科固能董事長吳凡發(fā)文指出：
“2025年，全球全固態(tài)電池話語權爭奪戰(zhàn)全面升級，中國全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)進程全面提速�！�
與此同時，日本的全固態(tài)電池領域接連傳出了多條重磅消息：
（1）豐田汽車與京都大學等研究團隊成功提升了全固態(tài)氟化物離子電池正極的體積當量容量，達到鋰離子電池的三倍以上。若此技術投入應用，預計其體積能量密度將是現(xiàn)有鋰離子電池的兩倍多，這將使得電動汽車的續(xù)航里程從目前的600公里增加到1200公里左右。
（2）GS Yuasa Corporation開發(fā)了一款全固態(tài)電池原型，與傳統(tǒng)的汽車鋰離子電池相比，這款全固態(tài)電池的單位體積存儲容量提高了1.5倍。其充放電循環(huán)可達到300次，能量密度為750Wh/L，顯著高于典型鋰離子電池的400-500Wh/L。
（3）日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)�。∕ETI）在2024年發(fā)布的《電池供應保證計劃》顯示，至2024年底共批準四大全固態(tài)電池相關的研發(fā)項目，補助金額最高約達48.5億人民幣。
（4）本田從2025年1月開始試生產(chǎn)純電動汽車(EV)用的“全固態(tài)電池”。該生產(chǎn)線不僅用于驗證電池的生產(chǎn)工藝，還將對電芯規(guī)格、量產(chǎn)技術，以及成本控制等方面進行深度優(yōu)化。
在“公認的下一代電池的首選方案之一，也是下一代電池技術競爭的關鍵制高點”的全固態(tài)電池領域，日企的每一項新技術、每一個新產(chǎn)品，都被日本國內的媒體或企業(yè)，視為是與中國企業(yè)的“抗衡”。
日本的“護城河”：技術先發(fā)+專利壁壘？
日本在全固態(tài)電池領域起步早，領軍企業(yè)自上世紀90年代起便投入研發(fā)，核心技術積累深厚，尤其在硫化物電解質路線上占據(jù)主導地位。豐田、日產(chǎn)等企業(yè)已宣布全固態(tài)電池研發(fā)成功，并計劃在2025-2030年實現(xiàn)量產(chǎn)。
在專利方面，截至2024年，日本在全固態(tài)電池領域的國際專利申請量占比達68%，前十名企業(yè)中有六家是日企，技術壁壘顯著。相比之下，中國雖然在固態(tài)電池專利申請量上增速全球第一，但全固態(tài)專利占比仍較低，主要集中在半固態(tài)電池領域。
歐陽明高院士曾于2023年表示，從國家角度來看，日本對于全固態(tài)電池最為重視、做得最好、規(guī)模最大。在研發(fā)全固態(tài)電池上，日本較中國超前5年。據(jù)中國粉體網(wǎng)觀察，中國企業(yè)在全固態(tài)電池的量產(chǎn)進度上，按各家對外宣稱的看，似乎與日本相差并不大。
2025年1月，國軒高科表示，在全固態(tài)電池領域，其全力開發(fā)硫化物全固態(tài)電池，同時也在布局鹵化物全固態(tài)電池的開發(fā)。另據(jù)報道，國軒高科研發(fā)團隊通過微納化固體電解質、超薄膜包覆單晶正極和三維介孔硅負極，實現(xiàn)了在全固態(tài)電池材料端的技術突破。
2024年9月，東風汽車透露，公司即將量產(chǎn)能量密度350Wh/kg的固態(tài)電池產(chǎn)品，并將加速自研能量密度突破550Wh/kg的下一代全固態(tài)電池。
廣汽集團宣布，自研的全固態(tài)電池采用100％固態(tài)電解質，能量密度超過350Wh/kg，150周循環(huán)后電池容量保持在90％以上，預計其全固態(tài)電池產(chǎn)品將于2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上。
比亞迪則計劃2026年發(fā)布搭載全固態(tài)電池的新純電平臺和車型；從2027年起，針對中高端電動汽車領域小批量生產(chǎn)硫化物全固態(tài)電池，并在2030年將其應用于主流電動車型上。
上汽集團提出，其聯(lián)合研發(fā)的全固態(tài)電池2026年開始交付，2027年量產(chǎn)裝車。
小鵬汽車表示，2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量裝車，2028年量產(chǎn)。
中創(chuàng)新航推出的“無界”全固態(tài)電池計劃于2027年小批量裝車，2028年量產(chǎn)。
欣旺達計劃在2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化量產(chǎn)。
中國的“殺手锏”：產(chǎn)業(yè)鏈全備+市場龐大！
雖然我國在全固態(tài)電池研發(fā)方面并不具備先發(fā)優(yōu)勢，但我們在產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈方面具備比較優(yōu)勢，一方面，從車企、電池企業(yè)、材料企業(yè)以及機械加工設備企業(yè)等，我國整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)幾乎都有積極參與者，已經(jīng)逐漸形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈。有了這一基礎，將來進入量產(chǎn)階段，有望以較快的速度降低成本，形成壓倒性優(yōu)勢。
例如在鋰、鈷、鎳等關鍵礦產(chǎn)供應鏈上，中國占據(jù)優(yōu)勢，此外，電池生產(chǎn)設備國產(chǎn)化率也很高（如涂布機、疊片機等）。相比之下，日本鋰、鈷等關鍵材料嚴重依賴進口，抬升了制造成本。
在市場方面，國內龐大的新能源汽車市場為全固態(tài)電池提供了應用場景和試錯空間。近些年國內新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)以較大幅度增長，為全固態(tài)電池的研發(fā)、量產(chǎn)、商業(yè)化應用提供了得天獨厚的條件，這是日本所無法比擬的。
國內全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)正在以更高的投入、更快的速度去開發(fā)全固態(tài)電池，緣于此，中國有望像在液態(tài)鋰離子電池領域一樣，在全固態(tài)電池領域也形成自己的技術、市場和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。
曾在日本工作多年的上海交通大學湯衛(wèi)平教授，此前在接受中國粉體網(wǎng)采訪時談到，豐田在全固態(tài)電池方面的實際進展并沒有跟上規(guī)劃的步驟，到現(xiàn)在大家還是沒有看到實質的東西。
據(jù)湯衛(wèi)平教授觀察，日本走的主要技術路線即硫化物全固態(tài)電池，可能會有很大的風險。我們國家現(xiàn)在的技術路線是百花齊放，如復合的、硫化物的、鹵化物的、氧化物的這些路線都有在做，而且國家現(xiàn)在也大力支持，因此，他認為我們后邊的發(fā)展不會比日本差多少。
中國全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)暗藏的“隱憂”
在影響我們全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一系列問題中，有兩大問題幾乎是院士專家們的共識。
其一就是團結協(xié)作的問題。
陳立泉院士認為，我們實現(xiàn)固態(tài)電池領跑的目標能否實現(xiàn)，在很大程度上依賴于政府主管部門的大力支持，也依賴于廣大科技工作者和工程技術人員通力合作，去解決一系列基礎科學問題和工程技術問題。
孫學良院士對于中國固態(tài)電池的發(fā)展提出建議，首先要極大地加強產(chǎn)學研結合，特別是企業(yè)和高校，因為我們有強大的企業(yè)和工程團隊，我們擁有世界上最多的固態(tài)電池開發(fā)人員，如何結合起來，實現(xiàn)1+1>2。
歐陽明高院士認為，在研發(fā)全固態(tài)電池上，日本有很大的國家計劃，分工細致，而我國現(xiàn)在還處于“各自為政”階段，沒有一個完整的國家計劃來推動。
清陶能源總經(jīng)理李崢博士認為，全固態(tài)電池商業(yè)化的時間點，取決于我們在產(chǎn)業(yè)鏈上所做的協(xié)同的工作，就是大家一起做的工作，而不是說簡單一個技術或者一個院所或者一個企業(yè)在其中單獨發(fā)揮。
另一大隱憂即是專利布局。
陳立泉院士指出，面對鋰電池產(chǎn)業(yè)激烈的國際競爭形勢，首先應立即加強基礎研究！無論是從國家層面，還是從企業(yè)層面，首先應統(tǒng)一認識，然后加大資金投入。如果我們的專利布局滯后于日本，屆時我們要用他們的成果，就必須花高價購買知識產(chǎn)權。陳院士告誡說，我們與其幾年后花“大價錢”受制于人，不如現(xiàn)在就花“小錢”加大基礎研究的力度，獲得自主知識產(chǎn)權的成果。
孫學良院士建議，應該進一步加強基礎研究，這一塊非常重要，包括重視專利布局，只有創(chuàng)新，才能創(chuàng)造顛覆性的技術，只有好的專利布局，才能避免“卡脖子”問題。
臺灣大學劉如熹教授在接受中國粉體網(wǎng)采訪時也談到，對于中國，不管未來發(fā)展的是硫化物或氧化物固態(tài)電解質，怎么樣發(fā)展能夠有自主知識產(chǎn)權的新型固態(tài)電池是一個具有挑戰(zhàn)性的問題。如果不重視這一問題，在未來就算是量產(chǎn)技術成熟了，也是基于硫化物或是氧化物，那在付專利費上面可能要吃很大虧。
全球全固態(tài)電池競賽已經(jīng)拉開了帷幕，雖然勝負尚未揭曉，但這場競賽的結果，或將重塑全球新能源產(chǎn)業(yè)的競爭格局。
參考來源：參考消息網(wǎng)、日經(jīng)中文網(wǎng)、TrendForce、中國汽車報、中國粉體網(wǎng)等。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/平安）
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