中國粉體網(wǎng)訊 當下“半固態(tài)電池”成為一個新的技術熱點，與“只聽樓梯響，不見人下來”的固態(tài)電池不同，半固體電池的“上車”已經(jīng)近在咫尺，將成為各主流新能源車企爭奪的下一個技術制高點，多家公司也披露了新技術應用的進展。
半固態(tài)電池新車蓄勢待發(fā)
2月6日，在蔚來汽車的媒體溝通會上，總裁秦力洪表示，搭載150度半固態(tài)電池的蔚來ET7將于今年上半年推出。2月7日，贛鋒鋰業(yè)控股子公司贛鋒鋰電在其官方微信公眾號上宣布，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯-SERES-5規(guī)劃于2023年上市。嵐圖汽車在旗下首款轎車追光的發(fā)布會上宣布，追光搭載82kWh電池包，將成為行業(yè)首個量產(chǎn)裝車的半固態(tài)電池。
車企對半固態(tài)電池上車的積極性很高，而上游的動力電池廠商也卯著勁加快研發(fā)進度。國軒高科透露，公司的高安全半固態(tài)電池單體能量密度達360Wh/kg，配套車型的電池包電量達160kWh，續(xù)航里程超過1000km，預計2023年批量交付。孚能科技表示，公司已有半固態(tài)產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。據(jù)悉，孚能科技為嵐圖追光的半固態(tài)電池提供了電芯和模組。
“踮腳可及”的半固態(tài)電池
半固態(tài)電池是一個陌生的技術名詞，要了解它，首先要從更熟悉的“固態(tài)電池”入手。被認為是電動車儲能“理想解決方案”的固態(tài)電池，是相對于現(xiàn)在的液態(tài)電解質(zhì)鋰電池而言的。也就是，使用固態(tài)正負極材料和固態(tài)電解質(zhì)的電池。固態(tài)電池在能量密度上將有幾倍的提升，安全性也會大幅改善，直指當下鋰離子電池的兩大痛點。
雖然愿景很美好，但實現(xiàn)的道路卻非�？部溃斚卵芯抗虘B(tài)電池的企業(yè)不少，也取了一些實驗室層面的突破，但與最終的大規(guī)模量產(chǎn)依然有很大的距離。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，離大規(guī)模的量產(chǎn)還需要5~10年的時間，就連寧德時代、本田等都預測全固態(tài)電池2030年左右才可能在車上應用。
古語云：“求其上者得其中”，既然固態(tài)電池短期內(nèi)量產(chǎn)困難，那就先只邁一小步，于是就有了現(xiàn)在的半固態(tài)電池。顧名思義，半固態(tài)電池電解質(zhì)采用固液混合形態(tài)，這樣做的好處之一是半固態(tài)電池因可以兼容現(xiàn)有液態(tài)電池的工藝設備和材料，能夠以比較低的成本量產(chǎn)，且能量密度、安全性等有明顯優(yōu)勢，循環(huán)壽命也有不錯的表現(xiàn)。雖然需要改造產(chǎn)線，但大規(guī)模量產(chǎn)以后，能盡快收回投資成本。
能量密度高是半固態(tài)電池的重要優(yōu)勢，雖然比不上固態(tài)電池，但明顯要高于當下的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。以贛鋒鋰業(yè)和國軒高科的半固態(tài)電池為例，其能量密度最高均達到了360Wh/kg，而當下三元鋰電池能量密度穩(wěn)定在220Wh/kg左右，磷酸鐵鋰電池更是僅為160Wh/kg左右，半固態(tài)電池大幅抬高了當下量產(chǎn)動力電池的能量密度天花板，也讓率先使用這種電池的車型獲得續(xù)航里程優(yōu)勢，可輕松突破1000km。
此外，半固態(tài)電池在安全性上也有較大的提升，得益于使用固體電解質(zhì)來替代部分電解液，半固態(tài)的電解液不易蒸發(fā)和膨脹，相比傳統(tǒng)液態(tài)電池能一定程度的抑制電池起火和漏液。
由此可見，半固態(tài)電池能大幅緩解消費者的“續(xù)航焦慮”和“安全焦慮”，在競爭日趨白熱化的高端市場上，這是兩個非常有說服力的核心賣點，為了占據(jù)這一難得的技術制高點，必然會迎來新一輪的“軍備競賽”，不過前期半固態(tài)電池成本較高，還只會在各大品牌的高端車型上搭載。
隨著半固態(tài)電池的登場，動力電池市場有望出現(xiàn)中高低三分天下的格局，磷酸鐵鋰電池憑借穩(wěn)定性高、成本較低的特點，占據(jù)了中低端市場；三元鋰電池定位比磷酸鐵鋰略高，主要配置在中高端車型；至于正在步入量產(chǎn)階段的半固態(tài)電池，則在積極地投入豪華車的懷抱。
光大證券研報稱，隨著各正負極廠商與電池廠商紛紛加大研發(fā)力度，半固態(tài)電池量產(chǎn)裝車已經(jīng)提上日程。預計今年會有一批領先的半固態(tài)電池企業(yè)逐漸發(fā)布車規(guī)級電池，2024-2025年將是半固態(tài)電池商業(yè)化的轉(zhuǎn)折點。
全固態(tài)電池還會遠嗎？
那么，半固態(tài)電池來了，全固態(tài)電池還會遠嗎？雖然有一個“半”字，但這并不意味著離固態(tài)電池的量產(chǎn)拉近了一半的距離，全固態(tài)電池還有大量的技術難關需要攻克，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受記者采訪時表示，半固態(tài)電池各種性能指標、能量密度優(yōu)于液態(tài)鋰電池，但比固態(tài)電池差。固態(tài)電池尚有技術難點有待突破，比如固態(tài)電解質(zhì)的離子電導率遠低于液態(tài)電解質(zhì)，這使得電池內(nèi)阻明顯增大、電池循環(huán)性變差、倍率性能變差等。
最重要的是，固態(tài)電池在設備兼容性上并不友好，這意味著電池生產(chǎn)企業(yè)需要投入巨額資金去改造生產(chǎn)線，如果沒有確定性發(fā)展前景的驅(qū)動，企業(yè)很難下決心推倒重來。
此外，需求才是技術發(fā)展的根本驅(qū)動力，在半固態(tài)電池車型續(xù)航可以輕松超過1000公里，安全與低溫性能優(yōu)秀，且補能設施愈發(fā)完善的大環(huán)境下，固態(tài)電池的必要性似乎在降低，續(xù)航與安全性能增加給新車競爭力帶來的邊際效應在快速遞減。由此，即便發(fā)展的慣性會讓我們最終抵達固態(tài)電池量產(chǎn)上車的目標，但那一刻到來的時間可能會比預想的要晚不少。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/文正）
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