中國粉體網(wǎng)訊  據(jù)韓國媒體TheElec報道，寶馬集團正準備自產(chǎn)全固態(tài)電池，計劃在德國慕尼黑總部建立試點生產(chǎn)線，很有可能建在其位于帕斯多夫的電池制造中心。據(jù)悉。寶馬已在該制造中心投資超過1.7億歐元。

消息人士還透露，寶馬計劃與韓國供應商就自產(chǎn)固態(tài)電池項目進行合作。預計本月寶馬韓國分公司將與組裝、固體電解質(zhì)及其他設備和材料的供應商會面，包括CIS、Hana Technology和EcoPro BM公司，然后向德國總部匯報。

據(jù)悉，寶馬有可能與三星SDI進行合作，上個月，三星副董事長Lee Jae-yong和三星SDI首席執(zhí)行官Choi Yunho與寶馬首席執(zhí)行官Oliver Zipse進行了會面。同時，兩家公司的合作關系已經(jīng)超過10年。

目前，三星SDI正在運營名為“S line”的固態(tài)電池試運行線。3月份BusinessKorea的報道稱，三星SDI已經(jīng)獲得了硫化物電解質(zhì)材料的設計和專利，并已進入技術驗證階段。同時，其計劃在 S-Line 引進純電池電極板、固體電解質(zhì)加工設備和電池組裝設備。并且，該公司已經(jīng)在實驗室里做了一到兩個原型。

寶馬的固態(tài)電池戰(zhàn)略

綜合上述消息及以往的布局動作來看，寶馬在固態(tài)電池方面采取的是“外部研發(fā)生產(chǎn)+自研自產(chǎn)”雙路線并行的模式，且開始加快推進速度。

去年5月，寶馬和福特宣布領投美國固態(tài)電池初創(chuàng)公司Solid Power的B輪融資，此輪融資Solid Power獲得1.3億美元。這筆融資，將被用于擴大Solid Power的汽車電池生產(chǎn)規(guī)模，以實現(xiàn)未來與客戶車輛的整合。按計劃，寶馬和福特分別將在2022年向Solid Power采購試驗車的固態(tài)電池。

去年年底，福特和寶馬驗證了Solid Power數(shù)百個生產(chǎn)線生產(chǎn)的電池單元，正式確定了與 Solid Power的商業(yè)合作計劃。

這是外部研發(fā)生產(chǎn)計劃。寶馬自身則計劃在2025年推出首款搭載固態(tài)電池技術的概念車。

在鋰電池方面，基于快速推進的電動化戰(zhàn)略，為保證電芯供應充足，在3月份的全球財報年會上，寶馬集團董事長齊普策宣布，寶馬將第五代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)配備的電芯采購量從原計劃的120億歐元增加至超過200億歐元（約合人民幣1406億元）。

中日韓、歐美全面開跑

固態(tài)電池一直被視為一種突破當今電動汽車性能限制的方法，因而成為了全球車企和電池企業(yè)的重要爭奪戰(zhàn)場。一個明顯的現(xiàn)象是，今年以來，已有眾多固態(tài)電池企業(yè)獲得新投資，例如SOLiTHOR、衛(wèi)藍新能源、高能時代、SES、恩力動力、輝能科技、Factorial Energy等。

投資方則包括華為、小米、寧德時代、欣旺達、梅賽德斯-奔馳、本田汽車、通用汽車、現(xiàn)代汽車、吉利控股集團、上汽集團等等。

不過，整體來看，不同國家的“打法”不盡相同。

中國是產(chǎn)業(yè)鏈集群共同參與的模式。目前已初步形成以中游電池企業(yè)研發(fā)主導，上游材料企業(yè)和下游車企聯(lián)動的格局，包括寧德時代、比亞迪、孚能科技、國軒高科、輝能科技、贛鋒鋰電、清陶能源、衛(wèi)藍新能源等電池企業(yè)，都早已布局固態(tài)/半固態(tài)電池開發(fā)，并與部分車企協(xié)同研發(fā)。

其中國軒高科研發(fā)的360Wh/Kg三元半固態(tài)電池將在今年實現(xiàn)量產(chǎn)，同時，400Wh/Kg的三元半固態(tài)電池目前在公司實驗室已有原型樣品；衛(wèi)藍新能源與蔚來汽車共同研發(fā)的半固態(tài)電池最快將于今年年底量產(chǎn)；贛鋒鋰電已交付東風汽車50輛半固態(tài)電池電動汽車；輝能科技則與奔馳簽署了合作協(xié)議，獲得了近億歐元的投資，計劃2028年實現(xiàn)固態(tài)電池批量生產(chǎn)。

日本當前的固態(tài)電池格局是車企主導并親自參與研發(fā)，國家層面投入資金支持，豐田、本田、日產(chǎn)三家日本車企巨頭已齊集發(fā)力固態(tài)電池。

豐田計劃在2025年前全固態(tài)電池實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，并首先搭載在混動車型上。并且豐田還與松下合作，預計在2025年左右銷售配備固態(tài)電池的汽車。到2030年前，豐田的全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定生產(chǎn)。

本田今年4月宣布為目前正在開發(fā)的全固態(tài)電池建設示范生產(chǎn)線，計劃投資約430億日元，于2024年春季啟動。同時，本田正在與通用汽車討論半固態(tài)電池和固態(tài)電池方面的合作。

日產(chǎn)于4月8日在線上舉行了全固態(tài)電池技術說明會，公布了疊層軟包全固態(tài)電池電芯的試點生產(chǎn)設施。并且再一次明確了2028年正式投產(chǎn)全固態(tài)電池的時間點。

韓國是電池和材料企業(yè)的行動更為積極。三大電池廠商LG新能源、SK On、三星SDI均已展開布局。

LG新能源計劃2025年徹底實現(xiàn)鋰硫電池商業(yè)化，并在2025年至2027年間實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化；到2030年實現(xiàn)更先進的硫化物基全固態(tài)電池量產(chǎn)。今年內(nèi)將在德國設立固態(tài)電池研發(fā)基地。

SK On在去年12月成立研究中心，將用于測試固態(tài)電池等，預計2022年上半年將投入運營。

三星SDI已在韓國水原京畿道運營全固態(tài)電池試運行線，現(xiàn)在又有消息稱有可能與寶馬進行固態(tài)電池合作。

同時，韓國國民車企現(xiàn)代汽車計劃在2025年試生產(chǎn)配備固態(tài)電池的電動汽車，2027年部分批量生產(chǎn)，在2030年左右實現(xiàn)全面批量生產(chǎn)。此外，韓國部分上游材料企業(yè)也已同步跟進。

歐美則是國際大型主機廠通過自研、合作或投資的方式搶灘布局。大眾、寶馬、福特、奔馳、Stellantis、通用汽車等車企都已扶植起自家的固態(tài)電池企業(yè)。

大眾汽車集團早在2018年就投資了美國固態(tài)電池公司Quantum Scape1億美元，并開展合作，2020年追加2億美元投資。后者計劃2024年建立1GWh試生產(chǎn)線。

梅賽德斯-奔馳和Stellantis集團于今年1月21日領投美國固態(tài)電池初創(chuàng)公司Factorial Energy宣布獲得2億美元D輪融資。不過兩者的規(guī)劃不一樣，奔馳的目標是在未來5年內(nèi)將該技術引入批量生產(chǎn)，而Stellantis希望在2026年前推出固態(tài)技術。

通用汽車和現(xiàn)代汽車等投資了SES公司。目前SES在中國上海嘉定的超級電池工廠正在建設，計劃于2023年竣工，它將成為全球產(chǎn)能最大的鋰金屬電池工廠，建成后產(chǎn)能將達1GWh；2025年的目標是開始投建10GWh。

（中國粉體網(wǎng)編輯整理/青黎）

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