隨著我國經濟的迅速發(fā)展，公路交通量增大，重型運輸車輛的比重越來越大，這對公路路面結構強度和使用性能提出了更高的要求，而水泥混凝土路面則是有強度高、穩(wěn)定性好、耐水性好、使用壽命長、養(yǎng)護費用低等優(yōu)點。因此，近年來水泥混凝土路面在高等級公路中占了一席之地，隨之而來的是新材料、新技術在水泥混凝土路面施工中不斷推廣和應用。
路基進行沉降觀測。
高速公路水泥混凝土路面的早期斷板破壞絕大多數(shù)情況下，是由于路基不穩(wěn)定、沉降過大造成的。為了防止這種現(xiàn)象，我們首先應對高速公路水泥混凝土路面路基進行全線沉降觀測，對沉降較大的路段進行了施工圖階段的細化補強設計，計算出攤鋪永久性水泥混凝土路面的不均勻沉降界限值，從而有效保證了高速公路水泥混凝土路面路基質量和穩(wěn)定性，延長了水泥混凝土路面的使用壽命。
泥混凝土路面路床穩(wěn)定新技術。
根據(jù)水泥混凝土路面比瀝青路面對路基穩(wěn)定更敏感的特性，要求高等級公路水泥混凝土路面的路基填筑提高一級壓實標準。對于粒徑在壤土以下的粒料土、沙土等采用重型壓路機強行擊實；對于塑性能指數(shù)較高的粘性土，使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術。
在多段高速公路采用了提高壓實標準和重型壓路機壓實措施，并使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術，強有力地保證了高速公路水泥混凝土路面路基或基層質量和穩(wěn)定性，大大地延長了水泥混凝土路面的使用壽命。路基改善土技術是針對壓實度達不到要求的高塑性粘土、軟基土或路基填挖頻繁路段采用的技術，一方面提高軟土路基強度、承載力及穩(wěn)定性；另一方面，路床改善土相當于增加一層堅實的底基層，對提高水泥混凝土路面使用壽命將起到巨大作用。
貧混凝土基層滑模攤鋪技術。
使用貧混凝土基層滑模攤鋪技術，并對貧混凝土基層的原材料、配合比、上基層的鋪筑及質量驗收提出了明確的技術要求，擴展了國內外認為最抗水沖刷、強度最高、使用壽命最長的新型基層類型及其施工技術和質量驗收控制標準。它的重大意義將在我國未來高速公路建設和養(yǎng)護中逐步顯示出來。我們希望將來我國高速公路基層能夠使用50年以上無需翻修，僅翻修面層。
滑動封閉層新技術。
使用上基層表面瀝青表處或稀漿滑動封閉層新技術的主要優(yōu)點在于，有利于防止斷板；有利于防止半剛性基層長期水沖刷破壞；有利于基層養(yǎng)生；有利于防止施工期間運輸車輪壓壞或碾松基層表面；有利于基層越冬防護。不過，采用瀝青滑動封閉層后為了防止脹縫隆起，應將脹縫板寬度增大5mm。
高彎拉強度路面滑�；炷�。
使用高彎拉強度水泥混凝土路面滑模攤鋪技術，主要采用了高性能道路混凝土摻外加劑和粉煤灰的“雙摻技術”，用于超重載交通減薄板厚，并增強了面板對斷裂的抵抗能力，提高了路面對超重軸載破損的安全儲備。目前我國使用高性能道路混凝土技術滑模攤鋪的路面實測平均彎拉強度在6.5-7.5Mpa之間，這是迄今為止，我們在國際上各種文獻中未見的高彎拉強度，居于國際領先水平。
高平整度水泥路面滑模攤鋪技術。
目前我國高速公路和一級公路滑模攤鋪水泥混凝土路面的靜態(tài)3m直尺平整度不大于3mm的普通達到90％以上；總體動態(tài)平整度基本上在δ＝1.0左右，最好的水泥混凝土路面一個標段已經達到δ≤0.76左右，最好6km單副路面已達到δ≤0.45，比驗收標準規(guī)定的δ≤1.5小得多。這些數(shù)據(jù)表明，我國高平整度的水泥混凝土路面已經與國際先進水平相當；同時，表明我國滑模攤鋪水泥混凝土路面的平整度還有進一步提高的潛力；最終，我國滑模板攤鋪水泥混凝土路面的平整度將與瀝青路面相當。
水泥混凝土路面裂縫控制技術。
進一步掌握了滑模攤鋪水泥混凝土路面裂縫控制技術。首先是防止施工期間的塑性收縮裂縫；其次是使用初期的防止溫差、濕差裂縫和斷板；更重要的是提出了消除縱向裂縫的施工技術及控制指標。應該講，防止水泥混凝土路面開裂任重道遠，目前，真正掌握該項技術的人員并不多，實際工作如不小心，仍然有開裂和斷板現(xiàn)象。主要解決開裂斷板的技術措施有：在刮風天，防止塑性收縮開裂，使用抗裂的混凝土配合比，并提早噴灑養(yǎng)生劑加強養(yǎng)生措施施工；使用瀝青滑動封閉層，降低上基層表面對面板的年溫差、季節(jié)濕差收縮裂縫及斷板；加深所有插拉桿和傳力桿接縫的切縫深度(1／3-1／4)h，并提早其切縫時間，防止縱向斷裂。
水泥混凝土路面抗凍、抗鹽凍研究。
在國內首次研究并使用了水泥混凝土路面抗凍及抗鹽凍性滑模攤鋪技術(1998年黑龍江、吉林)，明確提出了混凝土路面含氣量、氣泡間距檢測方法和標準，為解決我國北方地區(qū)水泥混凝土路面表層冰凍及鹽凍脫層，提供了有效技術措施，表明我國北方也可以建設不脫層的優(yōu)質水泥混凝土路面。
目前，此項內容尚需要將黑龍江等省直接采用歐盟的抗鹽凍試驗方法，通過研究制定為我國的標準試驗方法。另外，急需進行水泥混凝土路面抗鹽凍機理和防治措施的研究。
路基進行沉降觀測。
高速公路水泥混凝土路面的早期斷板破壞絕大多數(shù)情況下，是由于路基不穩(wěn)定、沉降過大造成的。為了防止這種現(xiàn)象，我們首先應對高速公路水泥混凝土路面路基進行全線沉降觀測，對沉降較大的路段進行了施工圖階段的細化補強設計，計算出攤鋪永久性水泥混凝土路面的不均勻沉降界限值，從而有效保證了高速公路水泥混凝土路面路基質量和穩(wěn)定性，延長了水泥混凝土路面的使用壽命。
泥混凝土路面路床穩(wěn)定新技術。
根據(jù)水泥混凝土路面比瀝青路面對路基穩(wěn)定更敏感的特性，要求高等級公路水泥混凝土路面的路基填筑提高一級壓實標準。對于粒徑在壤土以下的粒料土、沙土等采用重型壓路機強行擊實；對于塑性能指數(shù)較高的粘性土，使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術。
在多段高速公路采用了提高壓實標準和重型壓路機壓實措施，并使用路床石灰改善土穩(wěn)定技術，強有力地保證了高速公路水泥混凝土路面路基或基層質量和穩(wěn)定性，大大地延長了水泥混凝土路面的使用壽命。路基改善土技術是針對壓實度達不到要求的高塑性粘土、軟基土或路基填挖頻繁路段采用的技術，一方面提高軟土路基強度、承載力及穩(wěn)定性；另一方面，路床改善土相當于增加一層堅實的底基層，對提高水泥混凝土路面使用壽命將起到巨大作用。
貧混凝土基層滑模攤鋪技術。
使用貧混凝土基層滑模攤鋪技術，并對貧混凝土基層的原材料、配合比、上基層的鋪筑及質量驗收提出了明確的技術要求，擴展了國內外認為最抗水沖刷、強度最高、使用壽命最長的新型基層類型及其施工技術和質量驗收控制標準。它的重大意義將在我國未來高速公路建設和養(yǎng)護中逐步顯示出來。我們希望將來我國高速公路基層能夠使用50年以上無需翻修，僅翻修面層。
滑動封閉層新技術。
使用上基層表面瀝青表處或稀漿滑動封閉層新技術的主要優(yōu)點在于，有利于防止斷板；有利于防止半剛性基層長期水沖刷破壞；有利于基層養(yǎng)生；有利于防止施工期間運輸車輪壓壞或碾松基層表面；有利于基層越冬防護。不過，采用瀝青滑動封閉層后為了防止脹縫隆起，應將脹縫板寬度增大5mm。
高彎拉強度路面滑�；炷�。
使用高彎拉強度水泥混凝土路面滑模攤鋪技術，主要采用了高性能道路混凝土摻外加劑和粉煤灰的“雙摻技術”，用于超重載交通減薄板厚，并增強了面板對斷裂的抵抗能力，提高了路面對超重軸載破損的安全儲備。目前我國使用高性能道路混凝土技術滑模攤鋪的路面實測平均彎拉強度在6.5-7.5Mpa之間，這是迄今為止，我們在國際上各種文獻中未見的高彎拉強度，居于國際領先水平。
高平整度水泥路面滑模攤鋪技術。
目前我國高速公路和一級公路滑模攤鋪水泥混凝土路面的靜態(tài)3m直尺平整度不大于3mm的普通達到90％以上；總體動態(tài)平整度基本上在δ＝1.0左右，最好的水泥混凝土路面一個標段已經達到δ≤0.76左右，最好6km單副路面已達到δ≤0.45，比驗收標準規(guī)定的δ≤1.5小得多。這些數(shù)據(jù)表明，我國高平整度的水泥混凝土路面已經與國際先進水平相當；同時，表明我國滑模攤鋪水泥混凝土路面的平整度還有進一步提高的潛力；最終，我國滑模板攤鋪水泥混凝土路面的平整度將與瀝青路面相當。
水泥混凝土路面裂縫控制技術。
進一步掌握了滑模攤鋪水泥混凝土路面裂縫控制技術。首先是防止施工期間的塑性收縮裂縫；其次是使用初期的防止溫差、濕差裂縫和斷板；更重要的是提出了消除縱向裂縫的施工技術及控制指標。應該講，防止水泥混凝土路面開裂任重道遠，目前，真正掌握該項技術的人員并不多，實際工作如不小心，仍然有開裂和斷板現(xiàn)象。主要解決開裂斷板的技術措施有：在刮風天，防止塑性收縮開裂，使用抗裂的混凝土配合比，并提早噴灑養(yǎng)生劑加強養(yǎng)生措施施工；使用瀝青滑動封閉層，降低上基層表面對面板的年溫差、季節(jié)濕差收縮裂縫及斷板；加深所有插拉桿和傳力桿接縫的切縫深度(1／3-1／4)h，并提早其切縫時間，防止縱向斷裂。
水泥混凝土路面抗凍、抗鹽凍研究。
在國內首次研究并使用了水泥混凝土路面抗凍及抗鹽凍性滑模攤鋪技術(1998年黑龍江、吉林)，明確提出了混凝土路面含氣量、氣泡間距檢測方法和標準，為解決我國北方地區(qū)水泥混凝土路面表層冰凍及鹽凍脫層，提供了有效技術措施，表明我國北方也可以建設不脫層的優(yōu)質水泥混凝土路面。
目前，此項內容尚需要將黑龍江等省直接采用歐盟的抗鹽凍試驗方法，通過研究制定為我國的標準試驗方法。另外，急需進行水泥混凝土路面抗鹽凍機理和防治措施的研究。
